Mergulhos locais - Top 5

U-1277

O submarino U-1277 foi encomendado aos estaleiros da Bremer Vulcan em Bremen - Vegesack a 13 de Junho de 1942, a sua construção teve inicio a 6 de Agosto de 1943 e foi lançado à água a 18 de Março de 1944. O seu comando foi entregue ao Oberleutnant zur See Peter-Ehrenreich Stever a 3 de Maio desse ano. Stever foi promovido a Kapitänleutnant a 1 de Janeiro de 1945. Após o U-1277 apenas foram lançados mais dois submarinos desta série, o U-1278 e o U-1279. Ambos seguiram o mesmo rumo que o nosso U-1277 mas com destinos diferentes. O U-1278 e o U-1279 foram afundados no mar do Norte por cargas de profundidade causando a morte a todos os 48 homens de ambas as tripulações. O U-1278, comandado pelo Kapitänleutnant Erich Müller-Bethke, foi afundado pela fragata britânica HMS Bayntun a 17 de fevereiro de 1945 e o U-1279, comandado pelo Oberleutnant zur See Hans Falke, foi afundado pela fragata britânica HMS Loch Eck a 3 de Fevereiro de 1945.

O U-1277, modelo VIIC/41, pertencia à série 1271 - 1291 e tinha originalmente 67.23 metros de comprimento, 6.20 metros de pontal, 4.74 metros de boca e 9.55 metros de altura máxima. Para se deslocar utilizava dois dos quatro motores disponíveis (dois a diesel e dois elétricos) que geravam uma força de 3200hp com velocidade máxima de 17.6 nós à superfície e 750hp com velocidade máxima de 7.6 nós submerso.

Deslocava 769 toneladas à superfície e 871 toneladas quando submerso. Tinha um raio de ação de 8500 milhas a 10 nós à superfície, 130 milhas a 2 nós submerso, 3250 milhas a 17 nós à superfície e 80 milhas a 4 nós submerso. A sua profundidade operacional situava-se nos 120 metros podendo, em caso de necessidade, descer aos 250 metros a qual atingia num tempo máximo que variava entre os 25 e os 30 segundos. Tinha uma capacidade de armazenar 113.5 toneladas de combustível. Estava equipado com quatro tubos de lançamento de torpedos à proa, dois a bombordo e dois a estibordo, e um quinto à ré (todos de 533mm), transportando um total de 14 torpedos. Possuía também, no exterior, artilharia antiaérea constituída por um canhão automático de 37mm e quatro metralhadoras de 20mm equipadas aos pares.

A vida a bordo destes submarinos era difícil, num espaço reduzido viviam durante meses, em média, de 50 a 55 homens, que constituíam a tripulação do navio. Apenas havia duas casas de banho para todos, das quais uma, no início de cada campanha, se encontrava cheia de mantimentos, pelo que apenas uma das casas de banho servia os 50 homens. Não havia duche, não havia médico a bordo, a água potável era racionada e, conforme as águas por onde navegasse o submarino assim era a sua temperatura no interior, ou seja, se navegassem nas águas geladas do Mar do Norte, no interior do submarino fazia muito frio e se navegassem mais a sul, junto ao equador, o interior do submarino era muito quente, o que provocava nos tripulantes irritações na pele e alergias. Sempre que tinham tempo livre, as tripulações aproveitavam para descansar no exterior e respirar um pouco de ar puro. 

O submarino foi integrado na 8ª flotilha no dia 6 de Agosto na qual funcionou como navio de instrução e treino. A 8.Unterseebootsflottille era uma Ausbildungsflottille, uma flotilha de treino, com base em Danzig. Fora fundada em Junho de 1941 sob o comando de Korvettenkapitän Wilhelm Schulz. Nos últimos meses de 1944 alguns submarinos desta flotilha combatiam contra a Armada Russa no Báltico, já sob as ordens de Fregattenkapitän Hans Pauckstadt. A 8ª flotilha acabou por se dispersar e a sua história acaba em finais de Janeiro de 1945. 

Dada a escassez de submarinos de combate na frente atlântica, a 11 de Fevereiro de 1945 foi transferido para a  11ª flotilha de submarinos da Marinha de Guerra do Reich comandada por Fregattenkapitän Heinrich Lehmann-Willenbrock, um herói condecorado com a Cruz de Ferro de 2ª classe (1940.04.20), Cruz de Ferro de 1ª classe (1940.12.31), Ubootskriegsabzeichen (1941.01.02), Cruz de Cavaleiro (1941.02.26) e Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho (1941.12.31), cujo palmarés somava 22 navios afundados num total de 166.596 toneladas.

A 11ª flotilha era uma flotilha de combate com base em Bergen, Noruega. Fora fundada a 15 de Maio de 1942, sob o comando de Korvettenkapitän Hans Cohausz. A maioria dos submarinos desta base operava no Mar do Norte. Em Setembro de 1944, quando os submarinos de bases francesas alcançavam a Noruega, a flotilha foi reorganizada e, em Dezembro do mesmo ano, o comando entregue a Heinrich Lehmann-Willenbrock. Operavam nesta flotilha quase 180 U-Boote dos modelos VIIC, VIIC/41, XXII e XXIII. O primeiro submarino do modelo XXI, o "Elektroboot" U-2511, executou a sua primeira e também única patrulha nesta flotilha com Korvettenkapitän Adalbert Schnee ao comando. Este submarino rendeu-se em Maio de 1945, no porto Bergen. Zarpou para a sua última viagem a 14 de Junho para Lisahally, Irlanda do Norte, onde terá chegado a 21 de Junho para integrar a "Operação Deadlight". A 2 de Janeiro de 1946 foi transportado para Moville, onde, às 19h40 do dia 7 de Janeiro do mesmo ano, foi deliberadamente afundado por tiros de artilharia. Encontra-se desde então a uma profundidade de 69 metros. 

A história da 11.Unterseebootsflottille acaba em Maio de 1945, com a rendição da Alemanha. 

Curiosidade: A bordo do U-96, comandado por Heinrich Lehmann-Willenbrock, durante a 7ª patrulha, de 27 de Outubro a 6 de Dezembro de 1941, estava o correspondente de guerra Sonderführer-Leutnant Lothar-Günther Buchheim. Trinta anos mais tarde escreveu “Das boot” baseado nas experiências vividas a bordo naquela campanha e usou Heinrich L. Willenbrock como modelo para comandante. 

A missão do U-1277 era, após ter largado de Bergen, rumar ao Atlântico, via Estreito da Islândia, e patrulhar a entrada do Canal de Mancha. A tripulação só soube do seu destino quando alcançaram mar alto e abriram o envelope selado com a missão atribuída, entregue ao comandante momentos antes da partida do submarino. Era, como chamavam na Werhmacht, “uma missão de ir para o céu”, ou seja, sem retorno. Todos os homens a bordo do submarino tinham consciência do seu destino. 

Durante a II Guerra Mundial serviram nos U-Boote 40.000 marinheiros alemães. 

30.000 nunca regressaram, continuam em patrulha eterna.

Deixou a base no dia 21 de Abril, sob intenso bombardeamento, para a sua primeira e única patrulha como submarino de combate, submergindo logo de imediato nas geladas águas do Mar do Norte sem poder emitir qualquer sinal de rádio sob o risco de ser localizado e afundado pelas forças aliadas. A tripulação apenas recebia informação através do aparelho de rádio montado no topo do snorkel. Foi desta forma que receberam a 4 de Maio a mensagem do Großadmiral Karl Dönitz, que ordenava a todos os submarinos que se encontravam no ativo a suspenderem todas as ações ofensivas contra os navios aliados, desarmarem os seus torpedos, emergirem, içarem a bandeira negra e se entregassem no porto aliado mais próximo, era o início da “Operação Arco-íris”, e dias mais tarde, a 7 de Maio, a notícia da capitulação da Alemanha. A guerra terminara. 

A sua tripulação era constituída por 47 homens, dos quais 4 eram oficiais - Comandante (Peter Ehrenreich Stever), primeiro imediato (Johannes Malwitz), segundo imediato (Carl Hermann Stachow) e oficial de máquinas (Ernst Engel) - 4 eram sargentos, 10 eram cabos e os restantes 29 eram marinheiros. A idade da tripulação deste submarino rondava entre os 19 e os 20 anos de idade, sendo o comandante Stever o mais velho com 27 anos. 

Apesar de a guerra ter terminado, a saga do submarino U-1277 ainda continuava. A rendição e entrega do submarino aos aliados não faziam parte dos planos do comandante. Voltar à base naval de origem, em Kiel, na Alemanha, implicava enfrentar de novo um longo caminho pejado de navios inimigos e aviões. E uma vez chegados a Kiel, havia sempre o risco do porto ter caído nas mãos dos soviéticos, sinónimo de morte certa para qualquer soldado alemão. A Argentina era um destino provável, mas cedo abandonado, pois estava fora de alcance. A cidade de Vigo, no norte de Espanha, foi então o destino escolhido pelo comandante Stever em conjunto com os outros oficiais a bordo e aprovado pela sua tripulação. Mas, devido à confusão das comunicações na altura, receberam informações de movimentos comunistas em Espanha, o que os fez abandonar esse destino. Há 42 dias que o submarino navegava submerso, com o combustível, assim como os mantimentos, quase no fim. Portugal foi a escolha do comandante e dos seus homens pelo facto de ser um Pais neutro e se encontrar perto. 

Depois de abandonar a maior parte da sua tripulação e dos seus objetos pessoais, entre os quais se encontravam Kurt Ernst e Walter Herkstroeter, em balsas de borracha aproximadamente a uma milha de costa ao largo de Angeiras, Stever rumou para Sudoeste, desativou os torpedos e distribuiu pelo navio quatro homens com instruções para o afundar. Um ao leme, Ernst Engel no compartimento de comando, Horst Schröder no compartimento da proa e Alwin Wollenweber, sargento eletricista do U-1277, no compartimento da popa. Abriram as válvulas do chão e inundaram o estabilizador traseiro e o compartimento da popa. Abriram os depósitos de combustível que se encontravam vazios para os encher de água. À proa nada fizeram. Foi abandonado a 2.5 milhas de terra com a escotilha da ponte aberta, acabando por naufragar de popa. Os cinco homens deixaram o U-1277 na última balsa e dirigiram-se para terra. Alguns náufragos foram ajudados a chegar a terra por pescadores de Labruge e Angeiras e outros pelo salva-vidas “Carvalho Araújo”, que alertado se apressou a sair para o mar. 

O ponto de encontro combinado pela tripulação em terra seria junto a dois moinhos que até há pouco tempo ainda existiam na praia de Labruge. 

Foi voluntariamente afundado na madrugada de 3 de Junho de 1945, pelas 00h45m, ao largo do Cabo do Mundo, a norte da cidade do Porto, depois de navegar sem rumo pelo Atlântico durante um período de um mês. 

Horas depois de chegar a terra a tripulação do U-1277 foi encaminhada para o castelo de S. João da Foz, no Porto, onde na altura estava sedeada uma unidade militar. Dias depois forma transferidos para Lisboa, a bordo do contratorpedeiro Diu, comandando por João Pais, e depois de entregues às autoridades aliadas foram enviados para Inglaterra, via Gibraltar, onde passaram dois anos como prisioneiros de guerra antes de regressarem a suas casas na Alemanha. O Kapitänleutnant Peter-Ehrenreich Stever permaneceu preso durante mais algum tempo, condenado em tribunal militar inglês por ter ordenado o afundamento do seu submarino e também pela falta de colaboração na recusa da entrega de dados sobre o mesmo às autoridades. 

A 20 de Outubro de 1973 um grupo de três mergulhadores desportivos, Joaquim Oliveira Fernandes, Rui Pinto e Alberto Freitas, acompanhados por pescadores locais mergulharam no local onde havia algo que prendia as redes de pesca. Foi com agrado que verificaram que o peguilho era o famoso submarino alemão afundado no fim da guerra. Repousa desde então a 31 metros de profundidade, num fundo de areia com a ré completamente assoreada e tombado para bombordo cerca de 45 graus. A proa, virada a sueste, já desapareceu, existindo ainda dois dos quatro tubos lança torpedos da proa. Os dois de bombordo estão assoreados e os dois de estibordo estão colocados no respetivo lugar. É possivel observar a âncora junto à proa. Grande parte do casco exterior do submarino já apodreceu devido a mais de setenta anos de águas revoltas, permitindo ao mergulhador observar alguns pormenores que normalmente se encontram escondidos debaixo do convés destas embarcações. Salientamos as escotilhas para carregamento dos torpedos para o compartimento da proa e da popa, a escotilha por onde carregavam as baterias e viveres para o interior, a escotilha do convés que dá acesso direto à cozinha e aos aposentos da tripulação. A estrutura da torre onde estava colocado todo o armamento antiaéreo também ruiu, deixando à vista o complexo sistema de exaustão de gases dos motores a diesel do submarino (entretanto também já desaparecidos). Curiosamente os tanques de lastro de estibordo, embora apodrecidos e esburacados, ainda estão perfeitamente visíveis. 

O casco do navio está coberto de pequenas anémonas brancas (Sargatia elegans), as fanecas são aos milhares, os congros são dos maiores que se podem encontrar nestas águas, os enormes e curiosos polvos, os fantásticos lavagantes e a maravilhosa comunidade de anémonas rosadas proveniente do Mar do Norte são alguns dos atrativos naturais deste naufrágio. Por vezes temos encontros inesperados com alguma vida que não é muito comum nestas paragens como o peixe galo ou o peixe-lua. Na torre apenas se encontra o casco de pressão, constituído por placas metálicas soldadas de aproximadamente 22mm de espessura, o periscópio de combate ainda com o inox a brilhar e a escotilha sem tampa.

Apesar do seu estado de deterioração, o submarino U-1277 é ainda um dos pontos de maior interesse no mergulho desportivo em Portugal e o melhor do norte do Pais. 

 

DIÁRIO DE BORDO | ÚLTIMAS VIAGENS

05.04.1945 - Chegada a Kiel (Alemanha)

08.04.1945 - Zarpou de Kiel

10.04.1945 - Escala em Kristiansand (Noruega)

13.04.1945 - Chegada a Stavanger (Noruega)

21.04.1945 - Zarpou de Stavanger

22.04.1945 - Escala em Bergen (Noruega)

03.06.1945 - Afundado pela tripulação a norte do Porto (Portugal)

Navio do Norte

Em meados da década de 90 foi iniciada a busca pela identidade deste naufrágio. Entre a muita informação recolhida, foi trocada correspondência, via postal e fax, com o National Maritime Museum de Greenwich, Londres, e a P&O Line pois havia alguns indícios que poderiam associar este naufrágio a um ocorrido ao largo de Vila Chã a 21 de fevereiro de 1847. Essa investigação, relativamente amadora, conduzida pelo Instrutor Luís Mota, com os escassos meios existentes na altura (a internet dava, ainda, os primeiros passos) conduziu à descoberta de um tal "Tiber", um vapor inglês que zarpara de Gibraltar com destino a Inglaterra. Apesar das suspeitas, e porque subsistiam também algumas incoerências, nunca houve confirmação plena que o naufrágio fosse realmente o "Tiber".

Num dos vários mergulhos realizados por nós no Navio do Norte no verão de 2020, quando a dupla de mergulhadores Pedro Moço e Luis Osório exploravam o naufrágio, algo semienterrado na areia captou a atenção do Pedro. Era uma espingarda. O artefacto foi recuperado e enviado ao CNANS para restauro e estudo. Esse achado veio levantar novamente o ânimo e a vontade de saber mais sobre a origem e nome deste barco. Nessa sequência, em que muito contribuiu o Pedro Moço, juntou-se uma equipa informal de arqueólogos, historiadores e outros técnicos liderados pelo arqueólogo subaquático Alexandre Monteiro. E assim, o trabalho e a entreajuda de pessoas válidas com um único objetivo, a identificação do naufrágio, levou ao "Rollo" e a toda a sua história.

Durante o processo de estudo e investigação verificamos que existe uma referência ao Navio do Norte como "Rolla", e não "Tiber", no livro “Villa Cham da Maya, Vila do Conde” da autoria de Amadeu Ramos dos Santos. Este livro, editado em 2019 com tiragem de 500 exemplares, não teve divulgação na comunidade de mergulhadores. Desconhecem-se as fontes e referências do autor para chegar á conclusão sobre o "Rollo".

Foi publicado na edição de novembro de 2020 da prestigiada revista inglesa DIVER a história deste achado. Em março de 2021 também foi alvo de reportagem, desta feita a história da busca da identidade deste naufrágio, pelo jornal PUBLICO na sua edição de 07 de março de 2021.

A SUBMANIA agradece a colaboração do Alexandre Monteiro, da sua equipa e, em especial, ao Pedro Moço que, de forma voluntária, contribuíram para que a resolução do mistério da identidade do "Navio do Norte" desse um enorme passo em frente.

"Navio do Norte", ou simplesmente "Navio", é o nome atribuído por pescadores a este naufrágio, localizado ao largo de S. Paio, Vila Chã.

Trata-se do naufrágio da barca inglesa "Rollo" que segundo o relato do acidente escrito à época aconteceu na madrugada do dia 4 de junho de 1876. A sua localização e a carga encontrada no naufrágio encaixa com rigor na história do "Rollo", carecendo no entanto de confirmação final.

Era uma barca, uma embarcação à vela de madeira com três mastros, de pavilhão britânico, lançada à água às 7h40 da manhã do dia 17 de fevereiro de 1868 nos estaleiros de E Cox em Bridport. Foi batizada com o nome "Rollo" pela mulher do mayor de Bridport.

Tinha 46.5 metros de comprimento, 9 metros de boca e 5.9 metros de pontal. Deslocava 583 toneladas e podia transportar até 950 toneladas de carga. Era propriedade de uma grande empresa londrina de armadores, a John Shepherd & Co. Estava classificada pela Lloyds como categoria A1, 13 anos, com marca especial. Muito bem equipada e com excelentes acabamentos, cabines em mogno e madeira de cetim (ou acácia), era considerada uma embarcação de primeira classe. Estava destinada ao comércio da China e Japão.

A sua última viagem teve início em Malta, de onde zarpou a 4 de maio de 1876, com destino ao arsenal real de Woolwich, distrito de Londres. No porão transportava, por conta dos Lordes do Almirantado, 937 toneladas de material de guerra obsoleto, propriedade do governo britânico, no valor de 8.529 libras. Tinha uma tripulação de 16 homens, incluindo o Capitão William Thomas Way, e três passageiros, a mulher e os dois filhos do Capitão.

Segundo o inquérito oficial à perda do "Rollo" conduzido pelas autoridades britânicas, a embarcação encontrava-se em perfeitas condições quando zarpou de Malta e tudo correu bem até ao dia 23 de maio pelas 15h15, altura em que encalha num baixio de areia situado a milha e meia do farol de Sabinal (próximo a Almeria, Espanha). Com o auxílio da escuna Mary Ann William e a subida da maré, a barca voltou a flutuar. Eram 20h30. Assim que começou a navegar foi enviado o carpinteiro ao porão para verificar possíveis danos, o qual informou que tudo estaria normal e que não havia mais água no poço do que o habitual. Sem danos aparentes, o "Rollo" seguiu viagem rumo a Inglaterra. Navegava a uma velocidade de 4 nós por hora.

Na madrugada de 4 de junho, pelas 3h45, noite escura, sem luzes visíveis na costa, segundo testemunhos o "Rollo" embateu três vezes numa pedra submersa. Verificou-se a subida da água no poço e as bombas foram ativadas. O "Rollo" possuía duas bombas principais e duas de esgoto. Após meia hora de trabalho com as bombas, o nível de água não parava de subir. Ainda tentaram salvar a barca durante pouco mais de uma hora mas estava condenada. Foi então que o Capitão William T. Way deu ordem para baixar os dois botes e todos os ocupantes juntamente com suas bagagens abandonaram o "Rollo". Demorou cerca de 10 minutos a afundar, proa primeiro. Os náufragos remaram para terra com auxílio de bússola e desembarcaram nas praias do Mindelo. Foram conduzidos para o Porto e daí para Inglaterra.

No dia 6 de junho de 1876 a 1ª Repartição da Direção Geral das Alfândegas publicou, por participação da Alfândega do Porto, o anúncio do naufrágio da barca inglesa "Rollo" em frente à praia de Vila Chã.

O "Navio do Norte" foi visitado pela primeira vez a 3 de novembro de 1973 por um grupo três de mergulhadores. O grupo formado por Joaquim Oliveira Fernandes, Rui Pinto e Alberto Freitas foi conduzido ao local do naufrágio por um pescador local.

Desta embarcação resta a carga, ou parte desta, constituída por bombardas, canhões com os respetivos rodados e munições, algumas peças metálicas, folhas de cobre ou liga cúprica armazenadas em lotes, algumas pedras de lastro, entre outras peças. Ainda é possível observar as duas âncoras e alguns restos de madeira que pertenciam à estrutura da embarcação, que devido ao constante assoreamento se preservaram até aos dias de hoje. 

Este naufrágio encontra-se em mar aberto, num fundo de areia, a uma profundidade de 33 metros. Como na generalidade dos naufrágios desta costa, a fauna é abundante, sendo possível encontrar com frequência cardumes de fanecas, congros, lavagantes e polvos. Infelizmente, é frequente encontrar redes de pesca presas nos destroços, facto monitorizado pela SUBMANIA com consequentes iniciativas para a sua remoção.

Batelão

O Batelão, de seu verdadeiro nome "Cantanhede", fazia parte de uma composição de três embarcações. O rebocador "Marialva" e dois batelões, o "Cantanhede" e o "Micaelense".

O rebocador "Marialva", construído em 1937, encontrava-se registado em nome da SOFAMAR, Sociedade Fainas de Mar e Rio  e deslocava cerca de 111 toneladas. Júlio Fernandes Parracho, um homem bastante experiente e bom conhecedor do mar, era, desde há muito, o seu Mestre e encontrava-se a bordo nessa fatídica noite onde, juntamente com os restantes membros das tripulações das três embarcações, encontrou o seu destino final. 

Zarparam de Setúbal com destino ao Porto com um carregamento de cimento e sal. Ao inicio da noite, ao largo de Aveiro, o vento soprava forte de sudoeste e o rebocador navegava sem que nada fizesse prever o desfecho final. Segundo reza a história, houve comunicação via rádio entre o rebocador e o arrastão Miragaia na qual não foi comunicado qualquer tipo de contratempo. Por volta da meia noite o Mestre Parracho comunicou via rádio para casa, tendo contactado a mulher e os dois filhos. Nessa altura o vento já havia virado forte para noroeste mas nada alarmante pois apenas foram referidas as más condições de navegação e nenhum problema a bordo. A partir dessa comunicação, tudo o que se terá passado ficou com esses homens. Quando chegaram ao destino, encontraram um violento temporal, que causou o naufrágio e a morte dos seus 17 tripulantes. A tripulação do "Marialva" era composta por 9 elementos, a do "Cantanhede" era constituída por 4 elementos e a do "Micaelense" era constituída também por 4 elementos. Aconteceu na madrugada do dia 7 de Dezembro de 1959. 

Diz-se que, devido ao temporal, os batelões começaram a meter água e a afundar. Os homens tentaram libertar-se, sem sucesso, dos reboques, e estes quando afundaram, acabaram por virar e afundar o rebocador.

Fala-se também que, durante esta azáfama, o Batelão colidiu com o "Marialva", facto que merece alguma credibilidade, pois a proa do lado de bombordo deste naufrágio encontrava-se amassada, como se tivesse batido em algo.

O segundo batelão, o "Micaelense", construído em madeira e cuja carga era sal, acabou por vir dar à praia da Madalena completamente desfeito. O rebocador permanece em parte incerta. Á praia veio ter também a casa do leme do rebocador, construída em madeira.

O batelão "Cantanhede" encontra-se desde então a aproximadamente 3 milhas de costa, com enfiamento na foz do Rio Douro, pousado num fundo de areia a 27 metros de profundidade, com orientação sul-norte.

No início da década de 90 o Cantanhede ainda se encontrava intacto, com os dois porões perfeitamente divididos, a casa do leme na popa e uma divisão abaixo do convés da popa onde se encontrava um fogão a lenha. Atualmente encontra-se bastante degradado, partido a meio navio e com a popa e proa desaparecidas. Distingue-se facilmente parte da sua carga. Cimento que petrificou devido ao contacto com a água e que hoje forma uma espécie de rochedo no interior da embarcação.

Apesar do fraco estado de conservação, é um excelente mergulho onde os mergulhadores podem observar muita vida.

Ter em atenção que, devido à sua localização, é uma zona de fortes correntes e é frequente encontrar redes junto ao naufrágio.

Brenha

O "Brenha" era uma embarcação de pesca do arrasto. Construído em 1968 nos Estaleiros Navais do Mondego, Figueira da Foz, tinha 27.71 metros de comprimento, 7.22 metros de boca e 2.48 metros de pontal. Batizado "Facho", foi propriedade da Supel - Sociedade União de Pescarias Lda sediada em Matosinhos. Mais tarde vendido e rebatizado "Brenha" com o número oficial FF-283-C, porto de matrícula Figueira da Foz.

Largou de Leixões por volta das 23h do dia 3 de Janeiro de 1996, rumo a norte, com uma tripulação de 15 homens, entre eles João Rebelo da Silva (mestre) e José Americano (motorista). Todos residiam no concelho de Matosinhos com a exceção de um que residia na Póvoa do Varzim.

Minutos após ter deixado o porto de abrigo, embateu numa rocha submersa ao largo do Mindelo e abriu rombo no casco. Apesar das condições atmosféricas não serem as mais favoráveis, pois além de ser noite, estava vento forte e a chover bastante, e o estado do mar tempestuoso, a causa deste naufrágio deve-se, provavelmente, a erro humano.

Imediatamente o mestre meteu a máquina a toda a força para tirar a embarcação daquele local e conduzi-la para alto mar. Foi uma das manobras que salvou aqueles homens, pois a forte ondulação empurraria o arrastão contra as rochas. Foram lançados três "very lights" e emitido, via rádio, um SOS. Eram 23h30m.

Veio em seu socorro a motora " O Desterrado", com o mestre David Leocádio ao leme, que já com o quebramar de Leixões à vista deu meia volta e, contra a intempérie, navegou ao encontro do arrastão. Quando o encontrou, já o "Brenha" estava cheio de água. Ainda o tentaram rebocar numa tentativa de salvar o arrastão, mas sem sucesso. Não houve muito mais a fazer senão recolher a tripulação e regressar a Leixões.

Naufragou a aproximadamente uma milha de terra, a noroeste da Guilhada, por volta das 00h30m do dia 4. Foi achado pelo nosso Instrutor Delfim Trancoso e pelo António Carvalho a 27 de junho de 1999 com a ajuda de pescadores de Vila Chã.

Encontra-se a 27 metros de profundidade, num fundo de areia com a quilha encravada num rochedo, deitado sobre estibordo, com orientação este-oeste. Quando começamos a mergulhar neste naufrágio, apenas o casco se encontrava intacto, pois dava a ideia que a embarcação terá andado às cambalhotas sobre o leito marinho até ser travada por um rochedo. Os mastros das redes e as antenas tinham desaparecido, e a ponte da casa do leme encontrava-se completamente amassada, como se a tivessem calcado. Em 2003 verificamos que a estrutura da ponte tinha sido arrancada, muito possivelmente pela força do mar, encontrando-se no seu lugar um buraco que dava acesso ao interior. Durante o Inverno de 2005/2006, o mar acabou por abrir quase todo o casco, mantendo-se intacto apenas a popa do navio com a sua enorme hélice. O restante parte do casco abriu como se tivessem colocado uma bomba no seu interior e a tivessem detonado. Os mergulhadores conseguem observar o bloco do motor com as válvulas perfeitamente à vista sendo que a secção da proa desapareceu quase por completo encontrando-se nas proximidades em pedaços espalhados pelo fundo.

É preciso ter em atenção à presença de redes fantasma junto ao naufrágio. Apesar de ser um naufrágio relativamente recente a vida marinha já começou a ocupar o seu espaço, tornando no que foi em tempos uma embarcação de pesca num recife artificial.

Draga da Madalena

Naufrágio de uma embarcação que pensamos tenha ocorrido dentro da primeira metade do século XX. Há muito que dizem se tratar de uma antiga draga que naufragou ao largo da praia da Madalena, V.N.Gaia. Na verdade, nada se sabe sobre o tipo, nome, origem e história deste naufrágio, A Submania tem trabalhado para tentar descortinar este mistério e dar ao naufrágio a sua verdadeira saga.

Encontra-se num fundo de areia, a 19 metros de profundidade, com a proa orientada para sul. Partido em três partes, ligadas entre si facilitando a navegação ao longo do naufrágio. As duas antigas caldeiras, área mais elevada do naufrágio, seguidas pelo carvername e, por fim, parte da estrutura da proa que ainda resiste ao tempo e força das marés. Excelente mergullho para observar vida marinha local ou praticar técnicas de navegação subaquáticas. Perto é possivel encontrar algumas partes da maquinaria da embarcação e os dois hélices.

Excelente para mergulhadores de nível Open Water Diver, tendo no entanto atenção que o local pode estar sujeito a fortes correntes e fraca visibilidade.